16+

«Забайкальский рабочий», Официальный сайт ежедневной краевой общественно-политической газеты

Главная / Статьи / Леонид Кулеш. Делиться небом
В печати не опубликовано!

Леонид Кулеш. Делиться небом

Фото Александра Калашникова.

Наш гость — удивительный человек. Он разрывается между небом и землей (в буквальном смысле), и все чаще небо выигрывает эту борьбу. Леонид Кулеш, которого можно считать личностью в некотором роде легендарной, рассказал нам о своей страсти к полётам наяву, о любви к музыке и скульптуре, об истинной свободе и о рекордах — настоящих и будущих. Слушать его одно удовольствие, писать о нем — другое. Давайте наслаждаться.

— Леонид Викторович, сразу вопрос ребром: откуда в вас эта любовь к полетам, самолетам, небу?

— Гены с некоторого времени начали работать. Мой дедушка, мамин отец, Николай Трифонович Бобров был летчиком-истребителем и летчиком-испытателем. После войны он принимал участие в испытаниях первого советского реактивного истребителя МиГ-15, за что был награжден орденом Красной Звезды, награждал его лично маршал авиации Вершинин. С детства у меня была тяга к летательным аппаратам. Ходил в авиамодельный кружок Дворца пионеров, из-за него пропускал художественную школу, где одновременно учился. И то, и другое в жизни пригодилось и нашло отражение в моих работах. В художественной школе получил определенные навыки — рисовальные и скульптурные. Авиамодельный кружок дал необходимые навыки работы с материалами: деревом, металлом.

— Но все-таки учиться вы пошли не на летчика или авиаконструктора, а на архитектора…

— Пошел по стопам отца и мамы — Виктора Ивановича и Светланы Николаевны. Поступил в Новосибирский инженерно-строительный институт (НИСИ). Вернулся в Читу (это было целевое обучение от «Читагражданпроекта»). Позвал с собой группу друзей-архитекторов, в том числе, Сашу Авдеева, ныне артиста и солиста фольклорного ансамбля «Читинская слобода». До сих пор дружим, до сих пор поем вместе, наше знакомство началось тридцать лет назад на акварельной практике в Суздале. После окончания института грянула перестройка, а с ней безденежье и отсутствие работы. Работа архитектора стала никому не нужна. Чтобы выжить, мы с Сашей пошли петь на улицу, в парк ОДОРА, продавали картины, чтобы хоть как-то заработать на жизнь. Потом создали фирму, занимались изготовлением лестниц для квартир, коттеджей, офисов. Причем это был не бизнес в привычном понимании, не какая-то перепродажа, а именно производство. За десять лет мы построили около 100 этажей лестниц — целый небоскреб. Со временем рынок наполнился конкурентами, и количество заказчиков стало убывать, да и захотелось заниматься чем-то другим. К этому времени в мою жизнь вернулась авиация на ином уровне.

— Но это не сразу были самолеты?

— Началось с того, что друзья купили и привезли в Читу параплан (мягкое тканевое крыло) и учились летать у меня на глазах. Мне тоже захотелось попробовать, я даже два раза слетел с Титовской сопки. Потом в Читу приехал производитель парапланов из Иркутска Леонид Телегин, который стал моим первым инструктором. Он запустил меня на мотопараплане, как Карлсона с моторчиком за спиной. Я сделал пару полетов, и понял, что хочу этим заниматься. И купил параплан. На парамотор денег особо не было, он достаточно дорогой, и я сделал его сам из двигателя «Иж-Юпитер». Он, естественно, оказался слабеньким. Спустя год подкопил деньги, купил силовую установку и стал летать на мотопараплане. И вот тогда мне захотелось с кем-нибудь делиться небом. Это желание «делиться небом» проходит через всю мою жизнь и с той поры не отпускает. Для меня это очень дорогое чувство — открыть человеку этот безбрежный океан, это новое измерение и показать нашу землю с другого ракурса. В то время я не мог позволить себе двухместный аппарат, поэтому приделал к параплану тележку и маленькую подвеску. Первыми пассажирами были мои дети Даша и Поля и племянник Егорка. Потом по мере освоения они росли, а я совершенствовался в навыках. Я построил двухместный аппарат — паралёт, заказал крыло в Москве — большей площади и грузоподъемности. И стал летать с друзьями. А потом тема параплана себя исчерпала.

— Почему?

— Потому что ветреная и термичная погода ограничивает относительно комфортное время для полетов на этом типе летательных аппаратов. Все сводится к тому, что лететь надо либо рано утром, либо ближе к вечеру. Хотелось расширить возможности, чтобы летать в любую погоду. Тогда я освоил дельтаплан. Николай Иванович Самодуров, старожил нашей частной авиации, тренер сборной СССР и России по дельтапланеризму, научил меня летать на дельталёте. Это дельтаплан с мотором, его еще называют трайк. И меня это зацепило. Я построил свой аппарат — гидродельталёт, как раз к столетию гидроавиации России, и на Кеноне его испытал. К тому времени я понемногу уже стал записывать видеоролики о том, чем я занимаюсь. Создание видеоклипов еще одна стезя, которая у меня приоткрылась в жизни в связи с увлечением авиацией. После гидродельталёта я попробовал летать на планере, на самолете. Николай Иванович подсказал мне, что есть уникальный самолет, аналогов которому в России нет, он производится более двадцати лет в Австралии — Dragonfly. Он сам лично видел его в Австралии, когда был на соревнованиях, и сказал мне: было бы неплохо этот самолет приобрести в Читу, благодаря чему здесь откроется возможность развития дельтапланерного спорта.

— Что в этом самолете такого особенного?

— Это самолет-буксировщик. Он буксирует дельтаплан, спортивное крыло со спортсменом. Дельтаплан это безмоторный спортивный летательный аппарат, и у него нет другого способа оказаться в небе, кроме как полететь с горы либо на лебедке за автомобилем или за самолетом. Аэробуксировка считается одним из лучших способов доставить пилота в небо, потому что почти гарантированно «привозит» дельтапланериста в восходящий поток. Дельтапланы летают небыстро, и чтобы их буксировать в небо, нужен буксировщик с такой же скоростью, как у них. И Dragonfly был создан именно для этого. В Австралии его используют для того, чтобы пасти стада и обследовать территории. Уникальность этого самолета в том, что он летает очень медленно. Все остальные самолеты, которые в принципе создало человечество, не летают с такими скоростями, они на такой скорости просто падают. Даже если у них есть мощный двигатель, они не могут буксировать дельтаплан. И вторая сторона полетов, которая открылась на этом самолете: медленный полет очень комфортен для мироощущения человека. Он словно идет пешком по небу. Или как на велосипеде едет. У него не вышибает слезу из глаз, не вырывает волосы, он все может рассмотреть. Потому что нет стен, нет пола, нет в привычном понимании кабины, и поэтому чувство полета несравнимо ни с каким другим самолетом.

— Как проходил процесс покупки и сборки самолета? Это же, я так понимаю, не какая-то там посылка от Aliexpress.

— Мы вышли на контакты с производителем Dragonfly и конструктором Бобом Бейли (США), а в 2011 году мы в Россию впервые привезли два этих самолета. Боб Бейли, который специально приехал, собирал один самолет, а я, подглядывая за ним, — другой. Фактически, в тот момент я сразу получил навыки сборки самолета. С этого все началось. Этих самолетов в России всего семь, причем остальные пять собрал я: в Крыму, Переславле-Залесском, Челябинске и еще два в Чите. Фирма-производитель доверила мне сборку, потому что поняла, что и рукам моим можно доверять, и тому, как я летаю. Помимо того, что сборщик собрал самолет, он должен его представить заказчику: сдать его, и, естественно, продемонстрировать владельцу, как он пилотируется. Я не буду говорить слово «научить». Я просто сдаю самолет, показываю его возможности, как на нем нужно летать и что на нем не нужно делать. Такой подход у компании «LiteFlite»: они гарантируют, что самолеты собраны не самостоятельно покупателем — «как собрал, так и полетел», а собраны профессионально, правильно, с гарантией безопасности и надежности сборки. После сборки самолет испытывается и в первом же полете его владельцу демонстрируются все его возможности. Это подкупает. Это говорит о том, что самолету можно доверять и быть уверенным в нем. Сборка самолета занимает три недели. Одной пары рук вполне достаточно.

— Насколько дорогое удовольствие покупка и обслуживание этого замечательного аппарата?

— Обслуживание недорогое. Он очень надежный и не ломается. У него нет слабых узлов. За время первых лет его производства и эксплуатации все детские болезни конструкции учтены и доработаны. С точки зрения эксплуатации немного дороже автомобиля. А вот с точки зрения его стоимости фирма-производитель позиционирует его очень высоко. Во-первых, как я уже говорил, это единственный в мире буксировщик дельтапланов, во-вторых, исходя из той маленькой скорости, на которой он летает, он может выполнять все фигуры высшего пилотажа практически без перегрузок, и эти возможности делают его уникальным. Самолет рассчитан на шестикратную положительную перегрузку и четырехкратную отрицательную. Весь пилотаж, который можно на нем производить, не превышает две единицы. Это перегрузка, которая совершенно не напрягает конструкцию самолета, не уменьшает его ресурс. На данный момент первые самолеты Dragonfly, которые были выпущены двадцать пять лет назад, до сих пор прекрасно летают. Стоимость его в 2011 году была около 45 тысяч долларов. Это не дешево. Но за 25 лет эту гениальную конструкцию Боба Бейли никто не смог повторить или скопировать. Если говорить об ультралайтах (ультралегких самолетах), то в этом самолете сделано все правильно, логично, выверенно. И плюс его уникальная аэродинамика — то, что он может ходить пешком по небу. В сильный ветер я летаю на нем хвостом вперед.

— А ресурс у него какой?

— У планера бесконечный. У двигателя ресурс продляем. Есть такая фраза: старых самолетов не бывает. Самолеты о воздух не портятся. Они портятся, только если их бьют о землю.

— Какова его скорость?

— Минимальная — 40 км в час., крейсерская 65, максимальная 100. На нем даже до Арахлея проблема улететь. Например, есть в нашем клубе самолеты, которые летают 200 км в час. В 2015 году мы совершили перелет пятью самолетами на Байкал. Самый быстрый самолет долетел за полтора часа, самый медленный — за 2 часа 15 минут. Представляете, напрямую до Байкала по воздуху всего 330 км, а на машине было бы в три раза длиннее. Мы в четыре утра вылетели, в шесть сели и в семь уже купались в Байкале. Провели там чудные выходные. Потом перелетели на Ольхон, там тоже провели замечательный день. И потом домой. 80 литров заправили, 20 обратно привезли. Но это я летел с Иванычем на его Димоне (самолет-планер).

— Dragonfly это, конечно, круто, но все-таки ваш первый полет двадцать лет назад был на параплане. Можете вспомнить свои ощущения?

— Дух захватывает, адреналин зашкаливает, сердце выпрыгивает. Самое главное, что я не цепенел от страха. Это одно из лучших удовольствий, которые можно испытать на земле. Грудь распирает от того, что ты себя преодолел. Сначала, конечно, было мощнейшее чувство вот этого шага — когда нужно шагнуть с горы, оторваться, и тут же высота растет моментально, потому что гора из-под тебя уходит. А потом постепенно это чувство не то чтобы нивелировалось, просто оно стало для меня очень естественным, как открыть глаза, как сделать любой первый шаг. Как для птицы спрыгнуть с ветки и полететь. Захотел — полетел, хоть среди ночи разбуди. Никогда я не задумывался, лететь или нет. Вопрос — лететь или не лететь — решается очень просто: лететь. И неважно, какая погода, какое настроение. В воздухе все становится на «отлично». Ветер — это тут на земле, а там, наверху это пространство, в котором движется самолет.

— В этом году вы попали в Книгу рекордов Гиннеса, выполнив сто витков в плоском штопоре. Расскажите поподробнее историю вашего рекорда.

— Любой человек, живущий на Земле, вправе установить любой рекорд. Однажды мне пришло в голову сделать штопор. Эта фигура в авиации имела фатальный характер в свое время. Срыв самолета в штопор означал конец полета и гибель пилота. Британский пилот Уилфред Парк в 1912 году смог победить эту фигуру, а вслед за ним в 1916 году его коллега Константин Арцеулов, внук художника Айвазовского, повторил его умение и научил наших пилотов, как выходить из штопора благополучно. С этого момента прошли условные сто лет, и в 2014 году я решил сделать этот штопор и снять на видео. К тому времени я уже научился его делать, узнал тонкости, например, в момент штопора я ухитрялся или раскачивать самолет по крену, или успокаивать его, сохраняя вращение, или менять скорость вращения, то замедляя, то увеличивая. В самом штопоре я искал какие-то нюансы в поведении самолета. Это не просто вращение, не просто закрыл глаза и забыл, что я делаю. Сначала и внимание не знаешь куда деть, и центробежная сила тебя выбрасывает с кресла, и кровь от головы отливает, и помутнение сознания, и ты вообще ничего не знаешь. Но постепенно это тренируется.

— С чего начинали?

— Началось все с одного витка. Сначала тренируешь в принципе срыв. Срыв это нарушение обтекания воздухом крыла, после которого самолет начинает падать. По сути, штопор это падение с вращением вокруг некой вертикальной оси. Как таковым и полетом это назвать нельзя, это все-таки падение. Но это управляемое падение. Можно увеличить или замедлить скорость вращения определенной комбинацией движений ручек и педалей. Штопор имеет несколько характеристик. Есть плоский штопор, в котором самолет вращается практически параллельно земле, вот его я и сделал. Или крутой штопор, когда самолет как бы находится в пикировании и вращении, но все равно у него происходит срыв потока с крыла. Есть перевернутый штопор, когда самолет находится вверх колесами, и его положение относительно линии горизонта тоже может быть отличным. У штопора много нюансов, но я выполнил плоский штопор. Почему сто витков? Потому что для крутого штопора, когда самолет снижается достаточно быстро, мне бы не хватило высоты. Плоский штопор по скорости вращения выше, но по скорости снижения ниже. Я меньше терял высоты за один виток. Это позволило сделать сто витков. В плоском штопоре ты видишь перед собой размытую картину линию горизонта. Сначала это было дико, казалось, что это потеря ориентации. Но потом, как балерина делает фуэте, начинаешь выхватывать нужный момент, и координация не теряется. Это все тренируется.

— Кто помогал вам в съемках видео?

— Это было 31 августа 2014 года. Я захотел этот замечательный последний день лета чем-нибудь отметить и придумал, что сделаю эту попытку. Попросил своего читинского друга видеооператора Андрея Шаронова, он приехал с большущей камерой. Важно было снять профессиональной камерой, потому что я поднялся на 2,5 км и превратился в букашечку. Андрей увеличил изображение, чтобы весь полет был заснят от начала до конца, и чтобы я, не дай Бог, не вылетел из кадра. Это было очень важно. При оформлении доказательств рекорда Андрей дал расписку Книге рекордов Гиннеса, что передает ей права на свое видео (таковы правила регистрации рекорда). Тогда это был не более чем мой личный вклад в авиацию, и личное достижение. Я сделал эту попытку, мы пожали друг другу руки, сказали: клёво. Выпили по рюмочке чаю и разошлись.

— И вы выложили ролик на YouTube, после чего он стал набирать просмотры?

— Да, и его увидели авиаторы. Ролик показали по интернет-каналу «Пилот ТВ». В сюжете сказали, что читинский пилот сделал штопор, но неизвестно, является ли это достижением, потому что в истории авиации таких рекордов по штопору не числилось. Люди делают по десять-двадцать витков, но нет такого самолета, который может позволить себе сто витков. Но потом все-таки выяснилось, что это рекорд, причем российский это точно, а мировой или нет, еще надо уточнить. Я подал заявку в Книгу рекордов России, и мой рекорд включили в нее в 2016 году. Потом они же посоветовали подать заявку в Книгу рекордов Гиннеса, поскольку предположили, что это мировое достижение. И я 2 ноября 2016 года зарегистрировался на сайте Книги рекордов Гиннеса. Вместо трех положенных месяцев мою заявку рассматривали шесть, и я уже подумал было, что все затихло. Потом я написал своему менеджеру и напомнил о себе, через некоторое время заявка перешла в стадию сбора и предоставления доказательств, потом время на изучение доказательств, которые я представил. В итоге 27 ноября 2017 года мой рекорд был зарегистрирован.

— Когда начинается сезон для вашего любимого Dragonfly? И что вы делаете, пока он отдыхает?

— Сезон начинается 23 февраля. Зима в нашем регионе это перерыв в полетах на открытых аппаратах, холодно. Но у меня был еще вертолет! Это моя авиационная последовательность в освоении аппаратов. После освоения самолета я задался целью научиться летать на вертолете. Два фактора меня к этому подтолкнуло. Первый: мой дядя Алексей Брызгалов (на КСК его именем названа улица) был летчиком-вертолетчиком, он погиб в Чечне в 1994 году. Когда он еще учился в вертолетном училище, он мне показывал свои учебные записи. У меня до сих пор эти тетради, лежащие на его коленях, перед глазами стоят. И второе событие: я познакомился с Дмитрием Ракитским, известным летчиком-вертолетчиком. Уникальный пилот, в совершенстве владеющий вертолетом. Однажды он вместе с Михаилом Фарихом, внуком известного советского летчика-полярника, перегонял вертолет из Москвы в Хабаровск, и по дороге заглянул в Читу (оба они, к сожалению погибли). Мы с нашим клубом их встречали-провожали. И они нам устроили полет на вертолете. Как только мы с Дмитрием взлетели, он отдал мне ручку управления и сказал: «Ну, лети». Он показал мне все возможности вертолета: взлет, развороты, набор высоты, авторотацию. В тот момент ко мне пришло понимание, что все это будет мне подвластно. Вот после этого всего мне захотелось отдать дань памяти дяде и освоить вертолет, который, по сути, является квинтэссенцией всей авиации. Потому что в вертолете все очень сложно — и аэродинамика, и органы управления, и вообще там все по-другому. Поэтому я однажды задался целью поиском бюджетного вертолета и купил его. За три года я хорошо стал на нем летать, но недавно с ним расстался. Мне предложили поменять его четырехместный самолет, и теперь у нас в Чите появился Piper PA-28 Cherokee. Он скоро полетит. Но это следующая история, которая впереди.

— То есть вертолетная страница перевернута?

— Не навсегда. Главное, я научился летать на нем. Я для себя понял, что хорошо его чувствую, понимаю. Летал в разную погоду, в том числе в сильный ветер, и понял все, что чувствует пилот вертолета. Теперь если когда-то в моей жизни появится вертолет (вдруг мне захочется и сможется более совершенную модель), на восстановление навыков мне нужно будет затратить один день. Это как на велосипеде: научился один раз и больше не разучишься.

— Про космический туризм никогда не думали? Землю увидеть из космоса не мечтали?

— Нет. Там нет Неба. А Землю и так видно с пяти тысяч метров, что она круглая.

— Почему все-таки людей с такой силой тянет в небо? Ведь, как ни крути, опасная эта штука – полеты…

— Божественная сила, которая окружает нас с вами, каждого в отдельности и всех вместе взятых, это гравитация. Никто не может определить, что это такое, откуда она берется, однако это сила позволяет нам делать физически каждый шаг в нашей жизни, каждый вдох нашего организма. Вот эту силу обмануть нельзя. Мы, по сути, играем с этой великой силой, используя подъемную силу крыла, чтобы преодолеть гравитацию. Это игры с божеством, с той могучей силой, благодаря которой все планеты сохраняют свой порядок миллиарды лет. Она регулирует все законы физики. К этому мы имеем возможность абсолютно свободно передвигаться в любом направлении, в любом геометрическом положении, находясь в воздухе, что дает ощущение свободы – свободы перемещения и свободы понимания того, что в данном моменте в полете все зависит от тебя. Вот в чем заключается правда. На весах полета находится твоя жизнь и твое здоровье. И от того, как ты сам подготовился к полету, как подготовил самолет, как ты понимаешь полет, зависит благополучное его завершение. Все мои пилотские навыки сводятся к двум аспектам, которые нужно делать виртуозно: во-первых, к умению благополучно вернуться на землю (отпрашиваться в полет надо у земли, чтобы она благополучно приняла назад). Во-вторых, получить максимально возможное удовольствие, находясь в небе. Вот эти два момента двигают внутреннее развитие навыков и возможностей.

— Леонид Викторович, расскажите, чем закончилось ваше уголовное дело. Напомним нашим читателям, что в июне 2016 года на вас было возбуждено уголовное дело по статье «Выполнение услуг, не отвечающих требованиям безопасности» за «развлекательные полеты» на легкомоторном самолете на территории аэродрома «Каштак» без специального разрешения — так звучала формулировка следователей.

— Предупреждаю, это безрадостная тема. Закончилось оно тем, что меня осудили. Я «уголовник» теперь. Присудили штраф — 20 тысяч рублей. Несколько месяцев шло расследование, потом был суд. В целом чуть больше года машина нашего кривосудия сворачивала мне кровь. Моя позиция с самого начала и до момента последнего слова в суде была неизменна: я считал это провокацией. Нельзя поступать так правоохранительным органам, подсылая заведомых провокаторов, которые под предлогом того, что они дачники и очень любят наблюдать за моими полётами, мечтали всю жизнь полетать на самолете, обманным путем втираются в доверие, а потом выясняется, что они по научению оперативников подстроили эту ситуацию. Они были довольные, жали руки, обнимались, хохотали, говорили, что придут еще. Несмотря на то, что никакого физического и морального вреда им не было причинено, и все закончилась благополучно, суд признал, что эта моя «услуга», которую я им оказал, была опасна для их жизни. Хотя они не смогли даже объяснить, в чем состояла опасность. Потому что понятие абсолютной безопасности полетов как таковое не может существовать. А относительные понятия безопасности так и не сформулированы, ни законами, ни правилами, ни следователем, ни судом, одна фикция!

— Получается, никакие ваши заслуги перед Забайкальским краем не были учтены?

— Знаете, я всю жизнь жил с мыслью «где родился, там и пригодился», но к 50 годам пришел к пониманию, что эта фраза не всегда верна. Все мои внутренние посылы и заслуги, все, что я сделал для родного края, оказалось для суда малозначащим. Весь этот список, определяет меня как социально полезного гражданина для нашего края (в том числе авторство герба и флага Читинской области, а впоследствии Забайкальского края, и памятника Александру Невскому) оказался никому не нужным. Дошло до абсурда: Читинский центральный суд счёл моё пилотское свидетельство недействительным. Представляете, из Росавиации пришел ответ на запрос следователя: «Кулеш Л.В. имеет пилотское свидетельство за № таким-то, в том числе ему разрешено обслуживание своего самолета». После этого Читинский суд говорит: но тут же не написано, что оно «действительное». Этот момент меня повеселил. Я говорю суду: а как я подаю планы в зональный центр, что я собираюсь лететь куда-то, оформляю заявку, пролагаю маршрут? А суд говорит: а это они вас просто вовремя не вычеркнули из реестра пилотов. Вот так, основания для обвинений были формальными, «Оперативный эксперимент» был провокацией, суд бессмысленным, а приговор стал действительным. А после прошла информация, что всю эту историю инициировал оперативный сотрудник и по совместительству дачник, которому наши полеты на Каштаке оказались в тягость.

— В марте этого года вы подписали обращение пилотов лёгкой и сверхлёгкой авиации к президенту России с просьбой вмешаться в ситуацию разгрома в отрасли. У нас действительно всё так печально с малой авиацией?

– Это жест отчаяния. В ответ на это обращение, которое из канцелярии президента ушло на стол Росавиации, и та сказала, что обозначенных в нем проблем нет! Но это тоже печальная тема, не будем о ней. У нас сейчас в Забайкалье примерно два десятка частных пилотов. В целом по всем регионам такая же картина. На всю страну всего две тысячи официально числящихся пилотов и еще столько же неофициальных (так называемых партизан). На всю страну 4-5 тысяч пилотов! На все Забайкалье — 25 человек, у 20 из них есть летательные аппараты, из них десять реально летающие. Это такие крохи! Казалось бы, небо совсем рядом, мы видим его сто раз за день, но почему ни у кого не хватает внутреннего желания оказаться там? Небо сокращает расстояния, открывает горизонты, дает новое ощущение реальности. Это параллельный мир, который существует бок о бок с нами, в ста метрах по вертикали. Он начинается с момента отрыва от земли. И почему-то люди не рвутся туда?

— В чем проблема?

— Это и аэрофобия, и нехватка денег, и «политическая» составляющая. Раньше людям предлагалось, чтобы они поверили в будущее своей страны, идти в пилоты. Парашютные, планерные клубы, детские планерные школы — все было в развитии. В Читинском ДОСААФ было восемь самолетов ЯК-12, с них парашютисты прыгали. Эти самолеты занимались буксировкой планеров. В Чите было очень развито планерное движение. Лозунг: «Молодежь, на планера!» работал на всю катушку. К сожалению, на сегодняшний день в стране малая авиация в жесточайшем кризисе. Законодательно человек, оторвавшийся от земли, становится потенциальным преступником, это происходит в силу того, что требования, предъявляемые государством к пилоту, практически невыполнимы. У нас в крае нет авиационного учебного центра, чтобы пройти обучение на пилота-любителя, нет профильной медицинской комиссии, где можно пройти проверку здоровья, нет в крае специалистов и организации, способной провести сертификацию воздушного судна, зарегистрировать воздушное судно можно только в одном месте — в Москве. Представьте подобную ситуацию с автомобилями! В общем, нет ничего, однако требования есть! Плюс экономическая ситуация не позволяет этому развиваться. Это достаточно дорогое увлечение. Летать на собственном самолете – значит приобрести его, пройти обучение, сертификацию, регистрацию, построить ангар, финансово поучаствовать в инфраструктуре аэродрома. Использовать свое воздушное судно в коммерческих целях запрещено законом. Полёты — одно их самых удивительных и прекрасных хобби, которые возможно придумать для человека. Но коррумпированность управления в отрасли не предполагает развития этого направления, ведь оно не приносит откатов чиновникам — значит оно бесполезно. И чтобы оно не портило статистику безопасности, его нужно прикрыть. От этого – уголовные и административные дела против пилотов по всей стране, закрытие посадочных площадок, и отзыв лицензий на право обучения у частных учебных центров. Это утрированно, но в этом вся суть сегодняшних отношений частного пилота и государства. Хотя в цивилизованном мире это одна из самых прогрессивных отраслей развития экономики. Это я уже несколько причин назвал, а еще неправильная политическая парадигма. Авиация делает человека свободным. Он понимает, что такое свобода, что такое правда. В небе все по-честному. Там нет бездарной политики и экономики. Ты с гравитацией и с подъемной силой один на один, и ты понимаешь, что если где-то облажался, за это получишь сполна. Там работают только законы физики, которые нельзя менять в том же Читинском центральном суде. Человек, который может свободно посмотреть за горизонт, не нужен этому государству. Пилоты в большинстве своем это смелые, прогрессивные люди, однако условия, которые созданы для существования их увлечения, далеки от того, чтобы считать их нормальными. Частная и малая авиация на сегодняшний день сделана бесперспективной. Даже слова семикратной чемпионки мира по самолетному спорту Светланы Капаниной о развитии авиационного спорта просто ударяются о стену. Никому ни до чего нет дела.

— Не хотелось бы заканчивать нашу беседу на такой печальной ноте. Кстати, о нотах — вы ведь и музыкой очень много занимались?

— Музыка у меня тоже началась с детства. Учился в музыкальной школе по классу фортепиано, правда, недоучился, как и в художественной. Потому что начал прогуливать из-за авиамодельного кружка. Нотную грамоту знал, потом забыл, потом снова вспомнил, когда понадобилось. А потом сделал несколько музыкальных инструментов, и около двух лет работал музыкальным мастером, ремонтировал инструменты. Даже играл в ансамбле на гуслях, гудках, которые тоже делал сам. В оркестровой группе «Забайкалья» до сих пор играют на моих музыкальных инструментах. На гитаре играю, иногда пою, хотя не часто. Поем с Сашей Авдеевым, когда встречаемся, у нас есть своя группа «Среда обитания». У нас есть день встречи друзей — среда. И когда собирается эта группа, приходит Саша Авдеев с гармошкой, балалайкой, и мы поем. Однажды я выписал себе терменвокс (единственный в мире бесконтактный музыкальный инструмент, на котором играют за счет электромагнитной индукции тела) по интернету из США. К сожалению, в России его не производят, хотя это изобретение российского инженера Льва Термена столетней давности. Научился на нем играть. Но сейчас музыка, как и архитектура, отошли на второй план. А первым делом — самолеты!

СПРАВКА «ЗР»

Кулеш Леонид Викторович родился 5 августа 1967 г. в г. Улан-Удэ. Окончил читинскую школу № 5, Новосибирский государственный архитектурно-строительный университет по специальности архитектура. Скульптор, архитектор, художник, музыкант, лестничий (мастер по изготовлению лестниц), мастер по изготовлению музыкальных инструментов, летчик-любитель. Автор герба и флага Забайкальского края, памятника князю Александру Невскому на привокзальной площади Читы, автор и изготовитель литых барельефов на ростральных колоннах на пл. им. Ленина. В 2016 году внесен в Книгу рекордов России, в 2017 году — в Книгу рекордов Гиннеса (рекорд — сто витков в плоском штопоре на сверхлегком самолете Dragonfly). Женат, имеет двух дочерей Дарью и Полину.

Автор: Кира КРАПИВКИНА
Фото Александра КАЛАШНИКОВА

Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите, пожалуйста, необходимый фрагмент и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам. Заранее благодарны!

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи. Комментарий появится после проверки администратором сайта.

Вверх